Как проходят гонки NASCAR

Гул моторов. Лязг ударов. Запах женной резины и раскаленного металла. Гонки NASCAR — это не спорт. Это последнее прибежище мужчин, которые так и не научились бояться.

Ты сидишь в тесной кабине, пристегнутый ремнями, как сумасшедший в смирительной рубашке. Двести легковушек носятся по овалу, и каждая — граната с выдернутой чекой. Здесь нет права на ошибку. Либо ты жмешь педаль в пол, либо съезжаешь в отбойник. Либо обгоняешь, либо тебя стирают в металлолом под одобрительные вопли трибун. Скорость измеряется не в милях в час, а в дюймах от катастрофы. Победа — не в трофеях, а в том, чтобы после финиша автомобиль еще хоть отдаленно напоминал машину, а не груду искореженного железа.

Аварии NASCAR — бесконечно зрелищные и убийственные, трассы — до ужаса коварные и непредсказуемые, этапы — битвы на выживание. А гонщики NASCAR — отдельный вид безумцев, воплощающих чистый адреналин. Примерно так можно описать самое популярное автоспортивное мероприятие, зарожденное в США.

Краткая история НАСКАР

1948 год. Юг США пахнет бензином и свободой. Биллу Франсу-старшему, человеку с мотором вместо сердца, надоело смотреть, как полулюбительские кольцевые заезды на переделанных «жестянках» идут вразнобой, теряясь в пыли юго-восточных штатов Америки. Он не стал ждать милости от автоспортивных организаций, отказавшихся дать зеленый флаг его идее, и решительно взял руль в свои руки. Так появилась NASCAR — национальная ассоциация гонок серийных автомобилей, рожденная на адреналине и упорстве одного человека.

С 1949 года заезды разделились на три класса:

• Strictly Stock — строго серийные машины, так называемые сток-кары только что выехавшие с дилерского двора;
• Modified — модифицированные модели, рвущие асфальт;
• Convertible — машины NASCAR без крыш, открытые ветрам и риску.

Вначале больше прочих внимания притягивали кастомные монстры. Но постепенно на первый план вышли «уличные» тачки класса Strictly Stock — простые и понятные, такие же, какие можно увидеть на городских улицах. Любой мечтатель, чувствующий огонь под педалью газа, мог сесть за руль и бросить вызов судьбе.

Призовые, которые Франс назначил, взрывали мозг. Звезды автоспорта потянулись на юг США, а новички открыли перспективу проявить себя без золотых залежней в кармане. NASCAR рос как на дрожжах, чему способствовали грамотная политика, жесткие правила и огромный простор для таланта. А позже, в 1959-м пришла Daytona International Speedway. Это здоровенный по тем годам автодром, построенный специально для НАСКАР и впоследствии ставший легендой, настоящим храмом для укротителей скорости. Между тем гонка Daytona 500 обрела статус культовой.

Реорганизация турнира

Прогресс всегда требует жертв. Сначала — невинных, почти наивных. Но дальше больше. Постепенно чемпионат терял ту первоначальную эстетику строго серийных автомобилей, которая была его душой и сутью. Бешеные скорости и опасные, асимметричные нагрузки на трассах диктовали свои условия. Машинам потребовались серьезные доработки, чтобы не становиться гробами на колесах при первом заносе. Гонщики, словно отчаянные романтики, вначале даже прорезали окно в днище своих болидов, внимательно следя за состоянием правого переднего колеса в надежде вовремя уйти на пит-лейн для замены покрышек. Это была эпоха, когда смерть сидела на плече у каждого пилота, дышала ему в затылок, шептала прямо на ухо.

Но затем пришли они — заводские команды. Сначала робко, прячась за ширмой «частных коллекционеров» и спонсоров. Потом — с развернутыми знаменами. 1962-й стал годом, когда NASCAR перестал быть гонками простых парней с загрунтованными кулаками. Началась великая битва конструкторов, инженеров, денег.

«Серийные автомобили» — этот термин растягивали как резину. Большая Тройка штамповала так называемые «ограниченные» партии машин якобы для дорог общего пользования, но на самом деле максимально подготовленных к битве на овалах. Вскоре Ассоциация даже была вынуждена поставить планку — не менее пятисот авто в серии, чтобы сохранить видимость честной игры. Так, в начале 1970-х с конвейера сошли легендарные творения «воздушных войн» вроде Plymouth Superbird — гибрид болида и реактивного снаряда. Однако NASCAR, предвидя возможные последствия бесконтрольной погони за инновациями, ввела ограничения, оборвав тем самым крылья инженерной фантазии. А последовавший вскоре нефтяной кризис 1973-го и вовсе заставил автомобильных гигантов на время уйти с трасс гонки NASCAR.

Параллельно с битвой технологий компании пытались завоевать сердца знаменитых пилотов. Последние стали заправскими героями трека, однако их поползновения объединиться и требовать большей безопасности были жестко пресечены Биллом Франсом-старшим. Даже Ричард Петти, король автогонок, получил черную метку за высказывания в поддержку идеи внедрить дополнительные меры защиты водителей.

Впрочем, в 1981 году NASCAR резко изменила курс развития. Машины теперь лишь призраки былых стоковых «шевроле» и «фордов» — каркасные химеры с укрепленной трубчатой рамой в оболочке серийных кузовов. Аэродинамику подравняли, инновации укротили, но дух гонки дорожных авто выветривался, как спирт из открытой канистры. Зато зрелище отполировали до блеска, а опасность заездов никуда не делась.

В 1979-м Daytona 500 впервые прошла в прямом эфире, а популярность NASCAR взлетела. Соперничество облегчила раздробленность главного конкурента — CART. К 1996-му Инди-500 остался в зеркале заднего вида, и с тех пор НАСКАР — это религия, где проповедник — Дейл Эрнхардт-младший, а паства — вся Америка.

Календарь NASCAR и формат проведения турнира

Стандартный сезон регулярного чемпионата Sprint Cup — это тридцать шесть зачетных этапов NASCAR в год. 36 дуэлей со смертью, каждая из которых требует от пилота выжать максимум из своего автомобиля, инстинкта и нервов. За исключением заворотов в Сономе, дорожного лабиринта внутри спидвея Шарлотта и коварных изгибов автодрома Уоткинс-Глен, все этапы гонки проходят на овалах. Если кто еще не в курсе, это тип замкнутой трассы, отличающийся наличием поворотов только в одну сторону, как правило, влево.

Есть и две особые гонки вне общего зачета, но с престижем выше всяких баллов и таблиц.

1. Первая — Budweiser Shootout, традиционно открывающая сезон за неделю до официального старта на прославленном треке Daytona International Speedway. В нем участвуют лишь те, кто завоевал поулы в прошлом году, а также избранные — победители Budweiser Shootout прошлых лет.
2. Вторая — Sprint All-Star, проходящая за неделю до самой изнурительной гонки года, Coca-Cola 600, на трассе Lowe’s Motor Speedway. Здесь сходятся только победители прошлого сезона, бывшие триумфаторы All-Star и пилот, избранный голосами тысяч зрителей.

Отдельные трассы NASCAR появляются в календаре сезона лишь дважды — весной и осенью, давая пилотам второй шанс покорить неуступчивый асфальт и свои собственные страхи. Среди них особенно выделяются «рестрикторные» этапы на сверхбыстрых овалах Дайтоны и Талладеги, где моторы намеренно сдерживают, чтобы триумф определяла не мощность, а точность движений, терпение и удача. Одна гонка проходит на почетной трассе в Индианаполисе, две — на предательском треугольнике Поконо, и целых шесть стартов разворачиваются на коротких треках Бристоль, Мартинсвилль и Ричмонд.

Очковая система

С 1975 года NASCAR не раз пересматривал правила начисления очков. До 2011 года победитель брал 185 баллов, последний — лишь 35, плюс надбавки за лидерство на круге. В 2004-м появилась «Погоня за Кубком», когда после 26 этапов десять лучших пилотов решали судьбу титула отдельно, получая бонусы за победы. В 2007-м число претендентов расширили до двенадцати.

В 2011-м правила упростились. Победителю гонки начисляли 46 очков, каждому следующему — на одно меньше, бустеры за лидерство сохранились. С 2015-го «Погоня» обрела новые черты. Шестнадцать лучших водителей начинали серию плей-офф с выбыванием после каждого раунда. В финальной гонке сезона четверо сильнейших разыгрывали все в один заезд.

Для младших серий НАСКАР принцип тот же, но с поправками на количество участников и число раундов. Суть неизменна — скорость, риск и абсолютная необходимость побеждать.

Машины NASCAR

Сегодня серийные автомобили НАСКАР считаются таковыми только формально. Даже внешне они схожи примерно как чайник на дирижабль. Под обтекаемыми формами скрывается пространственная стальная рама, скелет, спаянный в мастерских профессиональных команд. Заводы — Ford, Chevrolet, Toyota — поставляют лишь голые блоки цилиндров, остальное выковывают сами механики: каркас, обшивку, всю эту хрупкую броню, которая должна выдержать бешеный гон.

Двигатели — старые, как сама Америка. Чугунные V8, пять целых восемьдесят семь сотых литра, нижний распредвал, карбюраторы, от которых организаторы отказались лишь в 2012-м. Четыре передачи, но на овалах их трогают лишь в пит-лейн или под желтыми флагами.

Еще в 2007-м высший дивизион NASCAR сообщил о переходе на «Car of Tomorrow» (сокр. CoT). Это новая эра Автомобилей завтрашнего дня, заявляли боссы гонки. Но началась она с компромиссов. В 2007-м их пустили только на короткие овалы, с 2008-го — везде. Аэродинамика упрощена, безопасность повышена. Двигатели еще более скованы правилами: фиксированное расстояние между цилиндрами, все одинаково, как солдаты в строю. Но мощность та же — 770 лошадей, рвущихся из-под капота. Кузов стал выше, шире, длиннее. Регулируемый сплиттер вместо вертикального бампера, антикрыло вместо спойлера. Должно было быть больше обгонов и борьбы. Но гонщики не согласились, выдвинув жалобы, что машины капризные, покрышки летят, а расходы не сократились.

А потом был Техас. Авария МакДауэла — машина перевернулась, разлетелась на куски, но он вылез целый. Вопросов к безопасности не осталось. Зато появились другие: Индианаполис, желтые флаги каждые 15 кругов, резина, которая не выдерживает. CoT не оправдал надежд. Но NASCAR не сдается. В 2010-м антикрыло заменили спойлером. В 2011-м перекроили нос. В 2013-м пришли машины 6-го поколения — теперь у каждой марки свой облик. Dodge ушел, как чемпион, не дожив до этих перемен. Но гонка продолжается, ее популярность растет. Появляются новые дивизионы и победители, а игры про NASCAR получают восторженные отзывы.